Portbase wird die Hinterlandkette in den kommenden Jahren stärken. Iwan van der Wolf (Managing Director Portbase) und Emile Hoogsteden (ehemalige Commercial Director Hafenbehörde Rotterdam) erläutern die Einzelheiten.
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Interview
Der Entscheidung, die Hinterlandkette zu stärken, liegt ein ganzes Projekt zugrunde. Kannst du mehr darüber erzählen?
Iwan: „Wir haben ursprünglich mit einzelnen Diensten für den Straßentransport, die Binnenschifffahrt und die Bahn begonnen. Diese Dienste waren damals vor allem auf die Voranmeldung von Ladung und Besuchen bei Terminals ausgerichtet. Die Dienste waren in erster Linie dafür gedacht, Informationen aus dem Hinterland zu den Terminals zu bekommen und von den Terminals Informationen zurück zu den Transporteuren fließen zu lassen. Das wichtigste Ziel war eine effizientere Abfertigung auf den Terminals und eine optimale Nutzung der Terminalkapazitäten und Anlegestellen.“
Wie ist der aktuelle Stand?
Iwan: „Die einzelnen Dienste haben wir weiterentwickelt, zu einem großen Teil auf Basis der Bedürfnisse der Terminals. Dies ändert sich jetzt, indem wir den Schritt hin zu einer einzigen Plattform für alle Transportarten (Zug, LKW und Binnenschiff) gemacht haben: Hinterland Container Notification (HCN). Wir haben uns gesagt: Jetzt legen wir mit einem richtigen Hinterlandprogramm los. Das ist eine strategische Entscheidung, bei der wir die gesamte Hinterlandkette aus einem völlig anderen Blickwinkel betrachtet haben. Es geht nicht mehr nur um die Voranmeldungen, sondern um den gesamten Informationsaustausch in der Hinterlandkette. Wir stellen fest, dass eine Erweiterung in dem komplexen Feld des Hinterlandes schwierig ist. Eine zentrale Datenaustauschplattform wie das Port Community System kann dabei helfen, die Nutzung von innovativen Diensten und Standards zu beschleunigen.“
Aus welchem Anlass wird gerade jetzt dieser Weg gewählt?
Emile: „Das angekündigte Hinterlandprogramm ist angesichts der Entwicklungen, die wir miteinander gemacht haben, ein logischer Schritt. Nach der Einrichtung eines effizienten Prozesses für die Voranmeldung von Besuch und Ladung bei den Terminals, liegt es auf der Hand, den Hinterlandprozess zu optimieren. Aber auch sonst ist es logisch: Der Bedarf an Transparenz in den Häfen hat stark zugenommen. Deshalb hat sich die Logistikbranche viel mehr auf die Digitalisierung ausgerichtet. Eigentlich ist der Hafenprozess ganz simpel: Man hat 20- und 40-Fuß-Container, in großen Stückzahlen – in den Rotterdamer Häfen 14 bis 15 Millionen jährlich. Trotz dieser sehr einfachen Ausgangssituation haben wir doch ein Problem: Diese große Menge an Containern wird von einer riesigen Zahl an Beteiligten gemanagt. In den Rotterdamer Häfen ist der größte Verlader der Eigentümer von „nur“ 80.000 TEU jährlich. Da kannst du dir vorstellen, über wie viele verschiedene Verlader in den Häfen wir sprechen. Es handelt sich also um einen extrem zerstückelten Markt, sowohl in den Häfen als auch im Hinterland. Und jeder verwaltet einen Teil der benötigten Informationen. Niemand besitzt den Gesamtüberblick. Zugleich möchten die Verlader, aber auch die Spediteure, besseren Einblick und Zugriff auf die Kette, um nicht von unvorhergesehenen Problemen überrascht werden. Diese Situation führt dazu, dass jetzt der richtige Zeitpunkt ist, den nächsten Schritt hin zu einem effizienten und zukunftsbeständigen Hinterlandprozess zu machen.“
„Ein weiterer wichtiger Grund für den nächsten Schritt ist, dass ein immer größeres Ungleichgewicht zwischen dem Deepsea-Transport und dem Hinterlandtransport entstanden ist.“
Iwan: „Mit dem Port Community System möchten wir einen Beitrag dazu leisten, die Zerstückelung in den Griff zu bekommen und Daten in der Hinterlandkette soweit wie möglich zusammenzuführen. Sonst ist es sehr schwierig, weitere Innovationen zu etablieren und zu skalieren. Wir müssen das wirklich gemeinsam machen. Dabei sind das richtige Timing und eine ausreichend große Dimension sehr wichtig. Alle Deepsea-Terminals haben sich für das Port Community System als zentralem Zugang entschieden, die Zahl der teilnehmenden Inlandterminals und Depots wächst stetig. Damit haben wir eine solide Grundlage, um es gemeinsam anzugehen, sodass wir einen schnellen und effizienten Transport durch die niederländischen Häfen garantieren können, heute und in der Zukunft.“
Emile: „Ein weiterer wichtiger Grund für den nächsten Schritt ist, dass ein immer größeres Ungleichgewicht zwischen dem Deepsea-Transport und dem Hinterlandtransport entstanden ist. Wenn ein 24.000-TEU-Schiff am Anleger liegt und 10.000 TEU löscht, und anschließend kommt ein Binnenschiff und nimmt nur 50 Container mit, dann besteht hier eine deutliche Schieflage. Das ist im Laufe der Zeit immer extremer geworden. Man bekommt enorme Spitzenlasten, die möglichst reibungslos in das Hinterland transportiert werden müssen. Damit ist Einblick in die gesamte Hinterlandkette immer wichtiger geworden, um so eine effiziente Hinterlandkette zu bekommen. Ein Transporteur möchte z.B. zum richtigen Zeitpunkt über die richtigen Informationen verfügen und nicht mehr zehn verschiedene Leute anrufen oder Faxe verschicken und verschiedene Websiten zurate ziehen müssen.“
Iwan: „Man sieht außerdem, dass der Transporteur in der Kette längst nicht immer dominiert. Auftraggeber übertragen ihren Transporteuren häufig allerlei komplizierte Angelegenheiten mit der Aussage: ,Kümmere dich mal drum!‘ Außerdem erleben die Transporteure, dass die Schaltervorgänge der Terminals auf ihren Schreibtischen landen. Diesen Druck möchten wir den Transporteuren nehmen, um gemeinsam ein leistungsfähiges Hinterland zu bekommen.“
Was denkt ihr, weshalb es zu dieser im Grundsatz positiven Angelegenheit, negative Stimmungen gibt?
Iwan: „Zuerst einmal geht es um die Wahrnehmung: Der Wert dessen, was wir machen, wird vom Hinterlandtransporteur nicht immer wahrgenommen. Außerdem muss viel Mehrwert erst noch geschaffen werden, obwohl wir jetzt schon damit beginnen, Kosten zu berechnen und die Binnenschifffahrt zusätzlich schon Binnenhafengeld bezahlt.“
Emile: „So wie es jetzt läuft, machen wir es schon seit 20 Jahren, und auf einmal muss dafür bezahlt werden. Außerdem machen sich die Transporteure Sorgen über den Datenschutz und die Datennutzung. Was passiert mit meinen Daten? Verdienen andere mit meinen Daten Geld? Und nicht zuletzt finden gerade mehrere Veränderungen gleichzeitig statt, die sich, vor allem für die Binnenschifffahrt, in erster Linie kostenerhöhend auswirken. Während sich der Wert eben zu einem großen Teil erst noch erweisen muss.“
Welchen Wert hat das Hinterlandprogramm kurzfristig gesehen? Welche Verbesserungen erleben die Hinterlandtransporteure als erstes?
Iwan: „HCN wird von immer mehr Terminals als zentraler Zugang genutzt. Zuletzt wurde RST angeschlossen. In Kürze werden wir auch Depots und Inlandterminals anschließen. Davon können die Transporteure sofort profitieren. Außerdem stellt ,Please the Planner‘ einen wichtigen Teil des Hinterlandprogramms dar. Hier stehen in den kommenden Monaten neue Funktionen auf dem Terminplan, die dafür sorgen, dass die Informationen zentraler verfügbar sind. So kann der Planer sich wieder auf die Planung konzentrieren und muss sich weniger mit allerlei Dingen drum herum befassen. Es werden weniger Bildschirmseiten benötigt, ebenso wird die Zahl der notwendigen Anrufe und händischen Aktionen reduziert.“
„Man ist als Kunde sofort voll dabei und kann bei Entwicklungen und Innovationen“
„Außerdem nimmt der Transporteur viel mehr die Rolle eines Kunden ein. Jetzt, wo der Dienst noch kostenlos zu nutzen ist, gibt es im eigentlichen Sinne keine Kundenbeziehung zwischen dem Transporteur und Portbase. Das wird sich ändern. Man ist als Kunde sofort voll dabei und kann bei Entwicklungen und Innovationen, wie ,Data Fuel‘, dem ‚Wachstumsprogramm Schiene‘ und ,Nextlogic‘ mitreden.
Emile: „Die Transporteure werden echt Teil des Systems. Sie werden zu Kunden und bekommen damit Einfluss und Mitspracherecht; sie sitzen mit am Tisch. Und ja, demgegenüber steht, dass man etwas dafür bezahlen muss. Man ist ein vollwertiger Partner und ist somit auch voll involviert.“
Und welchen Wert hat das Hinterlandprogramm auf lange Sicht?
Iwan: „Wir arbeiten auf eine Verbreiterung in der Kette hin. Auch die Reedereien und Spediteure werden in diesem Hinterlandprogramm viel mehr mit einbezogen, sodass alle Glieder in der Kette integral angeschlossen werden. Das wird einen echten Mehrwert bieten.“
„Man kann also viel besser nach vorne schauen, anstatt gezwungen zu sein, den Istzustand oder sogar die Vergangenheit zu betrachten.“
Emile: „Mit dieser Verbreiterung entsteht auch eine bessere Vorhersehbarkeit. Dort, wo operative Informationen bisher oft erst kurzfristig verfügbar waren, bekommt man jetzt viel früher Informationen, sodass man besser vorausplanen kann. Man kann also viel besser nach vorne schauen, anstatt gezwungen zu sein, den Istzustand oder sogar die Vergangenheit zu betrachten. Das führt dazu, dass man seine Logistik viel besser organisieren kann.“
Iwan: „Den Sicherheitsaspekt darf man auch nicht vergessen. Dabei ist vor allem Skalierbarkeit von Bedeutung und wird sogar immer wichtiger werden. Das Hinterlandprogramm ermöglicht sichere Hinterlandprozesse. Die einzelnen Glieder der Kette bekommen das alleine nicht so gut hin, das muss man wirklich gemeinsam bewerkstelligen. Portbase kann dabei eine wichtige Rolle spielen, indem sichere Prozesse und eine sichere Plattform geboten werden.“
Warum werden, neben den Terminals, in erster Linie nur die Hinterlandtransporteure bezahlen?
Iwan: Iwan: „Wir haben uns bewusst dafür entschieden, die Weitergabe der operativen Kosten für die HCN-Dienste schrittweise umzusetzen. Das hat zu einem großen Teil damit zu tun, welche Funktionen wir wann entwickeln. Für den Transporteur finden jetzt schon Entwicklungen statt, für z.B. die Spediteure erst zu einem späteren Zeitpunkt. Und außerdem: Kosten gibt es nicht nur für die Transporteure. Die Terminals zahlen schon seit Jahren mit und werden auch in den kommenden Jahren weiter ins Hinterland investieren. Außerdem werden auch zahlreiche andere Parteien im Hafen mitbezahlen, wie die Spediteure, Reedereiagenturen und Verlader. Sodass es schließlich eine faire Verteilung der Lasten auf alle Parteien in der Hinterlandkette gibt.“
Werden die Hafenbehörde Rotterdam und die Hafenbehörde Amsterdam weiter in den Hinterlandtransport investieren?
Emile: „Natürlich. Beide Hafenbehörden haben als Anteilseigener von Portbase jahrelang investiert und werden auch weiterhin in den Hinterlandtransport investieren. Denken Sie z.B. an intelligente, zukunftsorientierte Dienste und Services, die der ganzen Hinterlandkette zur Verfügung stehen.“
Iwan: „Es geht dann z.B. um Data Fuel, woran wir jetzt schon gemeinsam mit TLN und der Hafenbehörde Rotterdam arbeiten. Dies wird demnächst Einblick in Störungen und Staus bieten. Außerdem: Dadurch, dass wir Daten immer zentraler organisieren und die Qualität der Daten weiter zunimmt, können wir diese Art von Initiativen viel schneller weiterentwickeln und praxistauglich machen. Sodass die Transporteure wiederum besser vorausplanen können.“
Emile: „Wichtig zu wissen: Was die Transporteure jetzt bezahlen, ist nicht als Geldquelle für die beiden Hafenunternehmen gedacht. Es geht nicht um Gewinnerzielung. Wir möchten nur für bestimmte Dienste, für die uns Kosten entstehen, eine Vergütung bekommen. Mit der Idee, dass der Wert der Dienste, die dem Transporteur entstehenden Kosten für die Nutzung der Dienste übersteigt.“
Iwan: „Außerdem investieren beide Hafenbehörden neben den genannten Initiativen weiter in den Hinterlandtransport. Sie zahlen weiter für die Basisinfrastruktur hinter dem Port Community System.“
Wozu soll das Hinterlandprogramm am Ende führen?
„Auch in der Zukunft werden wir über die robusten, erfolgreichen Häfen der Niederlande sprechen.“
Iwan: „Der Fokus liegt vor allem auf dem gesamten Hinterland. Wobei wir die Hinterlandparteien echt als Kunden sehen, mit denen wir gemeinsam weiterbauen. Dann jedoch auf einer zentralen Datenaustauschplattform und somit vor allem miteinander statt alle einzeln. Wir glauben, dass individuelle, aber auch sektorale Initiativen ohne eine solche Datenaustauschplattform oder einen Community-Gedanken nicht oder nur unzureichend skalierbar sind. Diese Skalierung ist jedoch unverzichtbar, um eine Antwort auf die oben skizzierte Problematik zu finden. Auch in der Zukunft werden wir über die robusten, erfolgreichen Häfen der Niederlande sprechen.“
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